асинхронные электродвигатели с тормозом

Вот смотришь на эти асинхронные электродвигатели с тормозом и думаешь — ну что тут сложного? А на деле каждый второй монтажник путает момент срабатывания тормоза с номинальными оборотами. Помню, на одном из элеваторов в Новосибирске как раз из-за этого перегревался подшипниковый узел — тормоз заедал при реверсе, будто его маслом солидолом залили.

Конструктивные нюансы тормозных систем

Если брать классическую схему с пружинным тормозом — там главная беда в регулировке зазора между якорем и диском. Мы как-то ставили двигатели от ООО Цзыбо Шаньтэ Электродвигатель на конвейерную линию, так там пришлось трижды перебирать — то люфт большой, то вообще не отходил. В техпаспорте пишут 0.3-0.5 мм, но на практике лучше 0.4 выдерживать, особенно для подъёмных механизмов.

Электромагнитные тормоза сейчас часто идут с ручным расштиврованием — кажется мелочь, а когда питание пропало и нужно срочно разблокировать, эта функция спасает. Но вот что заметил: китайские производители типа того же motorcn.ru иногда экономят на медной обмотке, ставят алюминиевую — отсюда и перегрев при частых пусках.

Кстати про теплоотвод — если брать моторы с тормозом для крановых установок, обязательно смотреть на маркировку ПВ (продолжительность включения). У нас был случай с 40% ПВ, а эксплуатировали на 60% — через полгода пришлось менять катушку тормоза.

Практические аспекты подключения

Схему подключения тормозной обмотки многие пытаются упростить — ставят один общий автомат на двигатель и тормоз. Потом удивляются, почему блокировка срабатывает с запозданием. Лучше брать раздельное управление, как в тех же сервоприводах постоянного тока от Шаньтэ — там вообще интегрированная система.

Ещё момент по кабелю — для тормозной цепи сечение нужно считать отдельно. Особенно если используется DC-тормоз — там пусковые токи могут втрое превышать номинал. Как-то на металлорежущем станке медлили с отключением — оказалось, провод 0.75 мм2 вместо 1.5 мм2 проложили.

Регуляторы скорости сейчас часто конфликтуют с тормозными системами — особенно если ШИМ-частоту выше 4 кГц выставляют. Приходится ставить дополнительные фильтры, хотя в современных моделях типа малогабаритных асинхронных электродвигателей с сайта motorcn.ru это уже учтено.

Эксплуатационные проблемы и решения

Износ фрикционных накладок — головная боль для механиков. На бумаге ресурс 1 млн циклов, но при работе в запылённых цехах едва 300 тысяч выхаживает. Мы теперь всегда рекомендуем ставить датчики износа — дороже на 15%, зато ремонт по расписанию, а не по аварии.

Вибрация — отдельная тема. Если тормозной диск не отбалансирован, со временем разбивает посадочные места. Особенно критично для тахогенераторов постоянного тока, которые часто ставят в паре с двигателями. Проверяйте биение при установке — свыше 0.1 мм уже риск.

Смазка — тут дилемма: если переборщить, накладки маслом пропитываются и проскальзывают, если недолить — подшипники скорый выход. Нашли компромисс: литол-24, но тонким слоем и только на зубчатые муфты.

Сравнительные особенности продукции

Когда берем двигатели с тормозом от ООО Цзыбо Шаньтэ Электродвигатель — там заметно, что тормозная сборка уже адаптирована под российские сети 380В 50Гц. Не как у некоторых европейских аналогов, где нужно дополнительные трансформаторы ставить. Хотя по шумности есть вопросы — при работе выше 1400 об/мин иногда гудит сильнее, чем хотелось бы.

Зато ремонтопригодность хорошая — все подшипники стандартные, щётки доступные. В прошлом месяце как раз перебирали двигатель 5.5 кВт 2018 года выпуска — всё ещё на оригинальных деталях работает, только тормозные колодки меняли.

Интересно, что в их ассортименте есть мотор-редукторы с тормозом — это удобно для компактных приводов. Мы такие ставили на поворотные механизмы в котельных — работают годами без нареканий.

Перспективы развития технологии

Сейчас многие переходят на бесколлекторные системы, но для асинхронные электродвигатели с тормозом ещё лет десять точно будет спрос. Особенно в жёстких условиях — там где температура или вибрация выше нормы. Электронные тормоза пока не так надёжны, как механические.

Заметил тенденцию — производители начинают интегрировать системы мониторинга состояния тормоза. В тех же блоках питания для управления электродвигателями от motorcn.ru уже есть диагностические выходы. Это правильно — лучше заранее знать о износе, чем останавливать производство.

Лично я считаю, что будущее за гибридными решениями — когда электромеханический тормоз дублируется рекуперативной системой. Особенно для подъёмных механизмов — и безопасность, и энергосбережение.